Вход

Абонамент

Благодаря, че избрахте да се абонирате за auto motor und sport. Изберете вида абонамент и въведете нужните данни, а ние ще се погрижим списанията да достигнат до Вас максимално бързо.

Избери годишен абонамент и вземи 20% отстъпка.

Абонамент

Благодаря, че избрахте да се абонирате за auto motor und sport. Изберете вида абонамент и въведете нужните данни, а ние ще се погрижим списанията да достигнат до Вас максимално бързо.

Избери годишен абонамент и вземи 20% отстъпка.

Абонамент

Благодаря, че избрахте да се абонирате за auto motor und sport. Изберете вида абонамент и въведете нужните данни, а ние ще се погрижим списанията да достигнат до Вас максимално бързо.

Избери годишен абонамент и вземи 20% отстъпка.

Абонамент

Благодаря, че избрахте да се абонирате за auto motor und sport. Изберете вида абонамент и въведете нужните данни, а ние ще се погрижим списанията да достигнат до Вас максимално бързо.

Избери годишен абонамент и вземи 20% отстъпка.

0 продукта | 0 лв.

Абонамент

Благодаря, че избрахте да се абонирате за auto motor und sport. Изберете вида абонамент и въведете нужните данни, а ние ще се погрижим списанията да достигнат до Вас максимално бързо.

Избери годишен абонамент и вземи 20% отстъпка.

auto motor und sport Bulgaria logo

BMW M5, AMG E63, Cadillac CTS-V и Porsche Panamera

03.12.2018 16:10

Сравнителен тест на спортни лимузини с по над 600 конски сили

Върховите версии на BMW Серия 5, Cadillac CTS, Mercedes E-класа и Porsche Panamera развиват над 600 к.с. и достигат не по-малко от 300 км/ч. Как ще се проявят на състезателната писта?

Слава богу, че завършихме този тест навреме. Иначе за малко четирибоят на BMW M5 срещу конкурентите Mercedes-AMG E 63 S 4Matic+, Porsche Panamera Turbo S E-Hybrid и Cadillac CTS-V щеше буквално да отиде в реката в последната секунда. Отначало трябваше да изминем 167 километра от Щутгарт до Лар в Шварцвалд. Пристигаме вечерта на Светли понеделник, започваме работа в 7:30 часа във вторник на тамошната самолетна писта, където правим тестовете. Монтираме измервателната техника, залепваме GPS антената на покрива и така тестовият ден започва с най-мощния модел от серията Panamera. 

Положение на седене и странична опора

В сравнение с M5, CTS-V и E 63 S пътуващите в модела на Porsche седят най-ниско. В предлаганите по желание спортни седалки с електрическо регулиране с 18 вида настройки положението на седене се усеща почти като в 911. Макар че тънките опционални черупкови седалки на AMG са монтирани малко по-високо от седалките на Porsche, по отношение на външния вид, тапицерията и страничната опора те напомнят сравнително най-много за спортен автомобил вместо за луксозен седан. 

Електрическите М-спортни седалки на BMW изглеждат в сравнение с мебелировката на AMG почти като комфортни кожени кресла. Произходът на седалките на Cadillac проличава от пръв поглед. Проектирани за по-скоро разглезените от комфорт клиенти в САЩ, предлаганите по желание спортни седалки Recaro настаняват потребителите си най-високо и с най-малко странична опора от всичките четирима участници. Въпреки това те се усещат като изненадващо спортни за американска лимузина.

Porsche Panamera с хибридно задвижване

Сега обаче излизаме на „Taxiway Lima“ – спомагателната писта за рулиране на летището в Лар, на която правим измервания за надлъжна динамика. Porsche Panamera Turbo S E-Hybrid е единственият plug-in хибрид в този сравнителен тест. Задвижват го 100-киловатов (136 к.с.) електромотор и V8 битурбоагрегат с 550 к.с. – което прави системна мощност от 680 к.с. Звучи влудяващо!

Panamera преминава първа през стандартната програма от измервания. С прецизността на часовников механизъм осемстепенната трансмисия с два съединителя PDK с идеално работещ Launch Control изпълнява спринтовия старт субективно без никакво пробуксуване. Тягата на V8 битурбомотора с електрическа подкрепа е огромна. След като моделът с двойно предаване четири пъти един след друг е постигнал обявените от производителя 3,4 секунди за ускорение до 100 км/ч, ние сменяме автомобила.

Ускорение: Panamera и E63 със система Launch Control

Връщаме се на трасето с E 63 S. Със системата за автоматично стартиране, която в AMG наричат Race Start, мощният седан се втурва напред. Подобно на своя съперник от Цуфенхаузен развиващият 612 к.с. и разполагащ с двойно предаване автомобил печели точки с фантастично сцепление. Не само идеално сработващата няколко пъти поред управляваща техника на функцията за стартов контрол на деветстепенната автоматична трансмисия извиква по вълшебен начин усмивки по лицата ни. Също и биещият като чук звук на V8 битурбомотора през предлаганата по желание изпускателна уредба Performance ни кара да се просълзим от радост. 

CTS-V: Великолепна стара школа 

Осемцилиндровият агрегат на Cadillac не достига силата на рок изпълнението на AMG, вместо това при старта си и в долния диапазон на оборотите V8 моторът звучи по-чисто и по-осемцилиндрово. Бръмченето на компресора му при набирането на обороти веднага ни напомня за Corvette Z06, чийто 6,2-литров агрегат задвижва и CTS-V. Това, че „Кади” застава на старта не с 659, а „само” с 649 к.с., се дължи на различната конструкция на всмукателната и изпускателната му система. Като единствен модел със задно предаване в това сравнение CTS-V дори не се опитва да скрие своя характер на спортист от старата школа. Ей така просто да дадеш пълна газ със студени гуми и да се довериш на ESP и двойното предаване? Подобни неща не минават при Кади. Първо, както вече споменахме, CTS-V стартира със задно предаване. Второ, дори с активирана ESP американският луксозен седан се държи като класически модел със задно предаване. Ако при завъртане на волана работите грубо с педала на газта, ще застанете поти напряко на пътя, преди да се намеси ESP. Да, стара школа, но някак великолепно симпатична. 

При ускоряването с изключена ESP имате възможност да покриете Шварцвалд с облак от пулверизиран Michelin – или да ускорите CTS-V с много усет при подаване на газ. Изпълнението няма как да избегне съвсем приплъзването на колелата. Това е причината моделът на Cadillac да изостане доста от заводските данни за ускорение. Все едно – той е и ще си остане една яка мъжка мечта в одежди на лимузина, нещо като Corvette с четири врати. 

При ускоряване M5 спира дъха

Сега новакът в групата получава възможност да покаже уменията си. Наистина M5 не се доближава съвсем до акустиката на AMG, но в замяна на това измерените данни за ускорението му спират дъха: 3,3 секунди от 0 до 100 км/ч и 10,9 секунди до делението 200 са приказни стойности, които допреди няколко години бяха запазени единствено за истински спортни модели. След старт с launch control обаче новата осемстепенна автоматична трансмисия се нуждае от кратка фаза за охлаждане, докато системите за автоматично стартиране на AMG и Porsche работят безупречно много пъти поред. 

Спиране: Върхови стойности при BMW M5

Прави впечатлеание, че при измерването на спирачния път както със студени, така и със загрети спирачки Porsche Panamera Turbo S E-Hybrid не достига стойностите, които неговият събрат с регистрационен номер „S-GO 592E“ отчете в един от нашите по-ранни тестове. Въпреки че температурите при тогавашното измерване бяха по-ниски (на въздуха – 7 градуса, на асфалта – 13 градуса), отколкото днес, върховата версия на Panamera успя да спре след 37,2 мотра (от 100 км/ч, студени спирички) и 35,0 метра (от 100 км/ч, загрети спирачки). В предишния тест с E-Hybrid бяха измерени доста по-добри резултати (35,2 м със студени и 34,1 м със загрети спирачки).

А за какви стойности при спирачния път се пребориха конкурентите? С добро усещане на спирачния педал и чисто работеща ABS система E 63 S се възприема като ненатрапчив. В крайна сметка въпреки предлаганата по желание керамична спирачна уредба горещата Е-версия от Афалтербах е принудена да се задоволи с най-дългия спирачен път от 100 км/ч сред всички участници в днешния тест – 35,8 метра при измерване с горещи спирачки. В същата дисциплина, но в предишни тестове, моделът на AMG е записвал стойности от около 33 метра. При нас обаче актуалният E 63 S така и не спря на по-малко от 34,9 метра. 

Cadillac CTS-V, единственият от четворката, който се състезава със стоманени, а не с керамични спирачни дискове, постига със своите спирачки Brembo (загрети) разстояние от 34,9 метра. При това се откроява с доста грубо работеща система ABS. Ами BMW M5? При спирането с него почти забравяме, че седим в луксозен седан от горния сегмент на средния клас. Още при студеното спиране от 100 км/ч новия върхов модел на „петицата” е също толкова или още по-добър от конкурентите със загрети спирачки. Големия чук обаче М5 изважда при опитите с темперирани спирачки и гуми. Спирачен път от 32,9 метра при 100 км/ч е резултат от лигата на спортните машини, а не на големите седани. Нашите уважения, BMW M!

След като сме отметнали всички изпитания за надлъжна динамика, в Лар идва ред на дисциплината слалом, оценяваща поведението на пътя. Изненада тук е, че веднага след M5 (70,0 км/ч) се нарежда Cadillac CTS-V (69,6 km/h) – благодарение на прецизния си преден мост и неутралното поведение на пътя. Следва E 63 S (68,4 км/ч), а последна в слалома остава Panamera Turbo S E-Hybrid (67,7 км/ч). Въпреки динамичните настройки на ходовата си част и компенсирането на накланянето в завой тук тя вече не може да скрие високото си тегло. 

Porsche в слалома – с половин тон по-тежък

С теглото си от 2370 кг моделът на Porsche е значително по-тежък от всички останали в днешния сравнителен тест. Ориентираната към бъдещето техника на хибридното задвижване с литиево-йонен акумулатор (с енергиен капацитет 14,1 кВтч) прави E-Hybrid с почти половин тон по-тежък от BMW M5 (1904 кг) и Cadillac CTS-V, който с тегло 1899 кг е най-лекият автомобил в теста. Като седан E 63 със своите 2040 килограма е с 63 кг по-лек от участвалия в неотдавнашния ни супертест Т-модел. Междувременно е станало 14 часа и всички измервания в Лар са приключили. Сега остава бързо да направим общите и детайлните снимки на мощните автомобили и после – бързо към Хокенхайм. Едно задръстване по магистрала A 5 при 142-километровия преход от Лар до Хокенхайм би лишило нашия материал от времена за обиколка на писта. Драматични последици би имал и един кратък проливен дъжд. 

„Щастието спохожда трудолюбивия” е германска пословица, която се потвърждава и този път. Без задръствания стигаме навреме в Хокенхайм, където не вали. Само че там не си хвърлят шапките от радост, че сме дошли и искаме да обсебим „Краткия курс”, както наричат малкото трасе на Хокенхаймринг. Преди това се налага да изнесем на ръце някакви вече поставени на пистата огради за предстоящо събитие, които препречват завоите Амайзенкурфе и Квершпанге. 

Хокенхайм: Тест на състезателната писта

В 17:15 часа вече сме готови. Cadillac CTS-V излиза първи на Краткия курс. Вместо да използваме режима за спокойни разходки Tour, сега сме включили настройките за писта. Така не само трансмисията сменя предавките още по-бързо в автоматичен режим – също и адаптивната ходова част и изправящите волана сили в електромеханичното сервоуправление на ZF работят осезаемо по-стегнато. 

Ако пилотът на мощния американски седан желае да сменя предавките с планките на волана, той трябва да превключва доста преди ограничителя при 6600 об./мин. Иначе CTS-V навлиза в граничната зона и възприема командата за превключване след кратка пауза за размисъл. Затова препоръчваме автоматичния режим. По-добре е на пистата да оставите трансмисията да сменя степените по собствено усмотрение. При спиране преди завой осемстепенната автоматична предавателна кутия превключва надолу точно когато трябва, а при достигане на границата на оборотите преминава на по-висока предавка без забавяне. Други положителни моменти при Кади са прецизната кормилна уредба, която се усеща като извънредно спортна заради малкия ъгъл на завъртане на волана. В сравнение с всички съперници управлението на CTS-V изисква по-голяма сила от ръцете – това е в хармония с твърдия характер на автомобила. 

Въпреаки задното предаване сцеплението при динамично натоварване е сравнително добро. Разбира се, при твърде агресивно използване на педала за газта CTS-V се завърта напряко на трасето доста по-рано, отколкото тримата участници в сравнителния тест с двойно предаване. В сравнение с конкурентите на Кади му липсва донякъде взривният тласък напред по правите участъци – нещо, което се очерта още при измерването на ускорението. 

М5: сполучливо настроена ABS

След като CTS-V се завръща в бокса с време за обиколка 1.12,6 минути, на пътешествие към граничната зона се отправя Porsche Panamera. Удивително е колко висока напречна динамика са успели да придадат на E-Hybrid конструкторите въпреки неговото свръхтегло. Четириместният автомобил влиза в завой директно, наред с другото благодарение на предлагания по желание управляем заден мост, докато движенията на каросерията остават ограничени – което пък се дължи на серийната система за компенсиране на клатенето PDCC. 

При натоварване в завой моделът с двойно предаване отначало остава неутрален и печели точки със сцепление, а после на излизане от завоя дори се завърта с леко презавиване. Високото тегло обаче бързо напомня за себе си: след една обиколка по Краткия курс времената за обиколка се увеличават и Panamera започва да се плъзга с предния мост, когато влиза в завой. С време от 1.11,5 минути голямото Porsche днес трябва да се примири с необичайната роля да не е първенецът на деня. 

Време за обиколка: AMG изпреварва Porsche

А какво прави AMG? Днес той без усилия отнема на Panamera две десети от секундата. При сравнението ходовата част на AMG в режим Race се усеща като по-стегната от тази на Porsche в режим Sport Plus. E 63 S се впуска в завоя още по-стабилно. Усещането при AMG в граничен режим е за твърдо влизане в завоя, прецизно управление и неутрално поведение – като цяло по-мотивирано, отколкото при Porsche. По отношение на спирането AMG прилича на Porsche. Може да спирате късно, но не и много късно. Силното спиране при влизане в завой и при двата автомобила работи само под условие, иначе предните мостове се предават. В граничен режим трансмисията на AMG улучва точките на превключване също така съвършено, както го прави PDK. Настройките на деветстепенния автоматик на AMG приключиха точно навреме за нашето посещение на пистата. Също както с Кади и с Panamerа, с E 63 постигате по-висока скорост, ако оставите автоматичната трансмисия да превключва самостоятелно. 

M5 на нивото на Ferrari

А какво може M5? На това място някой от музея на Ferrari в Маранело ще започне да нервничи. С време 1.10,6 минути актуалният M5 е бърз почти колкото 458 Italia (1.10,5 мин). Боже, какво удоволствие е да го караш! Благодарение на своето чевръсто и леко поведение в граничната зона мощната „петица” се възприема като значително по-компактна, отколкото е в действителност. Собствено още ходовата част на E 63 в режим Race се усеща като стегната. След първата обиколка с адаптивните амортисьори на М5 в режим Sport Plus ви става ясно, че баварецът взема завоите още по-стегнато и устойчиво на клатене от модела на AMG.

На пистата характеристиките на педала за газта и кормилната уредба могат да бъдат променяни незабавно в режима Sport Plus. Докато иначе при други М-модели в Sport Plus кормилната уредба беше настроена прекалено стегнато, сега в най-спортния от трите режима тя работи с твърд, но не прекомерен момент на завъртане. В граничната зона кормилната уредба на М5 осигурява отлична обратна информация за пътя. 

Двойното предаване се отразява добре на времето за обиколка

Новоразработената система за двойно предаване също придава на M5 неподозирани сили на пистата. При натоварване сцеплението с настройка „DSC off 4WD“ е, разбира се, значително по-добро, отколкото при предшественика със задно предаване. В сравнение с AMG, който при натоварване показва лека тенденция към презавиване, при същите обстоятелства M5 се държи по-неутрално. Така на излизане от завоя можете да ускорявате още по-добре, отколкото с E 63 и Panamera. 

Подобно на конструкторите на ходовата част развойните инженери по гумите са свършили много добра работа. Pirelli P Zero с маркировка на BMW блестят с високо ниво на сцепление. Докато всички M5 версии от предишната моделна серия F10 правеха на пистите впечатление с посредствени настройки на ABS, със сегашния М5 с вътрешнофирмено название F90 можете да спирате значително по-късно, отколкото с предшественика му. В сравнение с моделите на Cadillac, Porsche и AMG машината на BMW ви подтиква дори да спирате, влизайки в завой, като със състезателен автомобил. Само от спирането преди Нордкурфе в Хокенхайм М5 печели две до три десети в сравнение с конкурентите. 

19.59 часа и 53 секунди. Големите светещи цифри на часовника над старт-финалната права принуждават M5 да се върне в питлейна. Точно в 20 часа всички двигатели трябва да бъдат изключени, за да се осигури тишина в Хокенхайм. Иначе щяхме да направим няколко по-активни обиколки със задно предаване. Както E 63, така и M5 предлагат режим за дрифт чрез изключване на двойното предаване. Но днес важно е само това, че в 21.48 часа сме отново в редакцията с резултатите от всички измервания. До излизането на броя ще вали дъжд. Както казахме, имахме голям късмет с този тест!

Заключение

Редакторът Кристиан Гебхарт: За мене BMW M5 е най-добрият М-модел в момента. В граничен режим вдъхновяващ ефект имат преди всичко настройките на ABS и спирачките. Изненада беше второто място на Cadillac CTS-V – един обаятелен характер с откровено поведение на пътя. AMG може да ви въодушеви преди всичко с уменията си на писта. Въпреки високото си тегло (заради хибридната техника) Porsche Panamera Turbo S E-Hybrid е доста чевръст, но щеше да може повече, ако беше значително по-лек. 

 

Текст: Кристиан Гебхарт
Снимки: Ханс-Дитер Зойферт

Коментари
comments powered by Disqus