Вход

Абонамент

Благодаря, че избрахте да се абонирате за auto motor und sport. Изберете вида абонамент и въведете нужните данни, а ние ще се погрижим списанията да достигнат до Вас максимално бързо.

Избери годишен абонамент и вземи 10% отстъпка.

Абонамент

Благодаря, че избрахте да се абонирате за auto motor und sport. Изберете вида абонамент и въведете нужните данни, а ние ще се погрижим списанията да достигнат до Вас максимално бързо.

Избери годишен абонамент и вземи 10% отстъпка.

Абонамент

Благодаря, че избрахте да се абонирате за auto motor und sport. Изберете вида абонамент и въведете нужните данни, а ние ще се погрижим списанията да достигнат до Вас максимално бързо.

Избери годишен абонамент и вземи 10% отстъпка.

Абонамент

Благодаря, че избрахте да се абонирате за auto motor und sport. Изберете вида абонамент и въведете нужните данни, а ние ще се погрижим списанията да достигнат до Вас максимално бързо.

Избери годишен абонамент и вземи 10% отстъпка.

0 продукта | 0 лв.

Абонамент

Благодаря, че избрахте да се абонирате за auto motor und sport. Изберете вида абонамент и въведете нужните данни, а ние ще се погрижим списанията да достигнат до Вас максимално бързо.

Избери годишен абонамент и вземи 10% отстъпка.

auto motor und sport Bulgaria logo

BMW M5 Competition срещу Mercedes-AMG E 63 S

18.04.2022 10:01

Сравнение на две мощни осемцилиндрови бъдещи класики

Твърде малко мощност? Такъв проблем нямаше нито M5 Competition със своите 625 к.с., нито E 63 S 4Matic+, впрегнал 612 коня. И понеже това е известно както в BMW, така и в Mercedes-AMG, при осъвременяването на моделите конструкторите са се занимавали не с повишаване на мощността, а с нейното прилагане.

Не е добра идея толкова рано сутринта да запалите четирилитровия битурбо V8 мотор на Mercedes-AMG E 63 S. Все пак съседите още спят, а по това време на годината слънцето се събужда най-рано след два часа. Но нищо не помага, защото часовникът тиктака – натоварената програма за деня предвижда среща с може би най яростния съперник, BMW M5 Competition. Да, това е дуелЪТ на свръхмощните седани – толкова класически, колкото самият автомобил.

Затова – да натискаме стартовия бутон и да потегляме. Но чакайте, какво е това? Меко мърморене вместо див рев. Къде е гърмящият ауспух, който навремето включваше дистанционно алармите на кротките семейни коли от квартала? Ами, обяснението се нарича защита на околната среда и гранични стойности за шумови емисии. Така че след миналогодишната модернизация отработилите газове се провират и през филтри за твърди частици, в които остават не само вредните вещества, но и няколко децибела.

Но няма страшно, грубоватият американски акцент не се е изгубил – благодарение и на струващата 3365 лв. спортна изпускателна уредба. Затова още веднъж отначало: Първо дръпваме ъгловатата планка за превключване вляво, после завъртаме колелцето за режимите на шофиране на волана в положение „Sport Plus“, поставяме крак върху спирачката и отново запалваме мотора. Отначало наситен с енергия възглас, след това басов тътен – значи все още го може! Но преди да ни е посетил кварталният, този път потегляме наистина.

След няколко километра моторът, скрит отчасти под карбонови покривни панели, вече е достигнал работна температура. Там, под предния капак, има, разбира се, табелка, съобщаваща кой носи отговорност за професионалното сглобяване на агрегата. Сърдечни благодарности, господин Георг Гануша! Свършили сте чудесна работа! Защото осмакът със своите два турбокомпресора между бедрата на V-образната конфигурация тегли страхотно, и то във всяка ситуация.

Нещо подобно важи и за положението в интегралните седалки, които правят точно това, което обещава името им – интегрират човека в автомобила. Цената им никак не е малка – струват точно 8585 лв. В замяна на това Performance седалката ви топли и охлажда, държи ви здраво с високите си странични части дори когато стане леко напечено – нали E 63 S има и режим за дрифт.

Е-класа с палава задна част

Най-бързата Е-класа разчита серийно на системата за двойно предаване 4Matic+, като ударението е върху плюса, който, ако искаме да сме точни, би трябвало да е минус. Защото, както и при M5, предният мост може да бъде освободен от задълженията по задвижването на автомобила. За целта първо избираме със сателитния превключвател на волана режима Race, после деактивираме контрола на сцеплението с продължително натискане на бутона и дръпваме едновременно двете планки за превключване. Още веднъж потвърждаваме с дясната планка и фокус-мокус – режимът за дрифт е активиран. А защо е нужно цялото това суетене? Предполагаемият отговор е – заради чистото забавление!

Това е нещо, за което си заслужава да похвалим и двата мощни седана. На затворени за движение трасета те извикват на лицата на водачите си не само широки усмивки. Когато в AMG модела всичките 850 нютонметра се стоварят върху задните колела, човекът зад волана се чувства като Кен Блок – толкова лесно се контролира завъртането на задната част.
Доста по-сложно е организирано управлението на командния пулт със сензорни повърхности, цветни колелца и бутони за динамичните режими на волана. При това след обновяването на Е-класата в AMG версията също липсва въртящият и натискаш се контролер на системата COMAND. Колко хубаво е, че гласът на MBUX чете от устните ви почти всяко желание. Също интелигентно решение е приложението Track Pace, което показва състезателни писти. С едно плъзгане на пръста по неособено прегледните „тематични светове“ в системата MBUX върху контрастния и ясен екран на дисплея се появява гран при трасето на Хокенхайм.

Независимо дали правите бързи обиколки, или състезание за ускоряване, всички времена се засичат и след това се анализират. Дали това не е прекалено? В никакъв случай. E 63 S притежава автентичен талант за напречна динамика – дори в режим с двойно предаване. Защото с активното разпределяне на въртящия момент той подпомага чевръстото поведение, вместо да го възпира. Хората от Афалтербах са калибрирали много добре и кормилната уредба – на влизане в завой E 63 S може да бъде позициониран малко по-прецизно, отколкото М5, а и по-нататък позволява чиста траектория.

M5 е ясно фокусиран


От своя страна почти също толкова директното BMW показва в слалома леко недозавиване при завъртане на волана. Независимо от това на писта автомобилът се усеща като по-фокусиран. Докато многобройните възможности за различна динамика на пътя и достъпът до тях при AMG, макар добре замислени, са малко предобрени, в модела на BMW са достатъчни два червени М-бутона на волана, за да бъдат активирани най-предпочитаните групи настройки. Като алтернатива с помощта на Setup бутона и въртящото и натискащо се колело на централната конзола можете да изберете желаните параметри на кормилната уредба и задвижването върху големия екран на инфо-развлекателната система и да кликвате с помощта на нови сензорни полета за режими на шофиране, преминавайки от Road и Sport до Track.
Тогава иначе доста разпиляното изображение на комбинирания дигитален контролен уред се концентрира върху най-същественото – скорост, предавки и обороти. В най-спортния режим екранът на инфо-развлекателната система и останалите асистенти за шофиране се изключват изцяло. Всъщност още спортната настройка на ESP е достатъчна, за да стимулира задната част към активно сътрудничество. Така M5 се изстрелва на излизане от завоя с лек пауърслайд и същевременно остава сензационно стабилен. Това се постига дори без изискващия допълнително активиране режим за дрифт.

Ясно е, че тежащият почти 1,9 тона М5 също не е от леката категория – но пък е с почти 150 кг по-лек от E 63 S. Тук няма как да не забележите, че M GmbH взема на сериозно названието Competition. Струващият цели 18 194 лева пакет носи със себе си не само черни емблеми, но и 20-цолови колела, спортна изпускателна уредба и по-малък със седем милиметра просвет благодарение на по-късите пружини. По-голям вертикален наклон на колелата, по-твърди стабилизатори и амортисьори от M8 Gran Coupé подобряват контакта с асфалта.

Това обаче е в сила само докато той е равен като тепсия – какъвто е на пистата в Хокенхайм. Ако обаче по настилката се появят вълни, каросерията се раздвижва. Това почти нямаше да се забелязва, ако не беше сравнението с E 63 S. С хармоничните настройки на своите пружини и амортисьори, трикамерното пневматично окачване и динамичните опори на двигателя той буквално плува над напречните фуги. По-добър компромис между спортен характер и достоен за лимузина комфорт във всекидневието едва ли би могъл да се постигне.

Но в днешния двубой става дума главно за спортния дух, а при М5 той е дълбоко вкоренен в грандиозния задвижващ агрегат. Защото 4,4-литровият битурбо V8 не е някакъв недодялан як самохвалко, а истински спортист. Въпреки че номинално разполага с по-малко сили и мобилизира „само“ 750 Нм, той показва по-добра издръжливост, достига върха на силите си чак отвъд 7000 об./мин и по този начин извлича по-висока мощност – 625 к.с. (AMG – 612 к.с.). А звукът? По-сдържан, отколкото в AMG, но най-вече по-механичен, почти технократски.

Ускоряване на сетивата


Идеално синхронизирано освен това е взаимодействието на мотора с осемстепенната автоматична предавателна кутия. Трансмисията на ZF с хидравличен преобразувател получава в М5 три степени на реакция. С всяко натискане на бутона в горната част на лоста предавките се сменят още по-бързо. А стойностите за ускорението? Моля, заповядайте: 3,3 секунди от 0 до 100 км/ч вместо 3,4 в AMG – и в двата случая с включен стартов контрол, разбира се. Просто натискате спирачния педал и помощните системи за стартиране се задействат. И двете винаги работят идеално и изстрелват към хоризонта тежките седани подобно на Tesla Model S в режима Insane.

Ускоряването продължава все така енергично – след малко под единайсет секунди на скоростомера в M5 се появяват 200 км/ч (в AMG след 11,9 сек). Не е изминала и половин минута, когато head-up дисплеите прожектират на челните стъкла числото 280 – като до този момент M5 е набрал почти четири секунди преднина. Звучи като лудост на пътя, но тъкмо в снабдения с акустично остъкляване (2380 лв.) AMG дори достигането на магичните 300 се усеща почти като част от всекидневието. Още повече че дори при максималната скорост E 63 S лежи на пътя забележително стабилно.

Разбира се, в такива скоростни диапазони темпото трябва задължително да може да бъде намалено също толкова бързо поради което производителите са екипирали тестовите автомобили със струващи 17 310 лв. спирачки от керамичен композит. И те са наистина ефикасни: със студена уредба AMG спира от 100 км/ч след 34,1 метра, а BMW – дори с половин метър по-рано. Ако дисковете са загрети, и двата модела са на сравнително еднакво високо ниво и след няколко обиколки на пистата в Хокенхайм не показват отслабващо действие. Забележително е при това колко фино може да бъде дозиран спирачният педал на AMG.

Подобно съвършенство има, разбира се, своята цена. Тестовият M5 Competition с важните за оценките екстри струва 144 750 евро – с около 2300 евро повече от E 63 S, но пък е по-богато оборудван. Например наред с другото четиризоновият климатик, разделената на три части сгъваема задна облегалка и превъзходната система за управление на функциите OS7 с въртящ и натискащ се контролер и сензорни бутони, а сега и с 12,3-инчов екран, са част от серийното оборудване. И при BMW обаче се налага да се плаща допълнително за спортните предни седалки и така срещу 3841 лв. можете да получите мебелировка с още повече настройки за всекидневието.

За пълнота трябва да споменем, че пътниците отзад не са така защитени от плъзгане настрани, както в модела на AMG. Мястото отзад обаче е напълно съпоставимо и направо изобилно. При това под отварящите се с електрически механизъм капаци на багажниците спокойно се побират седмичните покупки, за които E 63 S доставя дори подходяща сгъваема касета.

Да, при Mercedes сякаш са искали да се подготвят за всичко. Затова в края на състезанието съперниците финишират почти наравно – също класическа ситуация. Този път краят е по-щастлив за модела на BMW с неговия още по-спортен характер.

Текст: Клеменс Хиршфелд
Снимки: Ханс-Дитер Зойферт

Коментари
comments powered by Disqus