Вход

Абонамент

Благодаря, че избрахте да се абонирате за auto motor und sport. Изберете вида абонамент и въведете нужните данни, а ние ще се погрижим списанията да достигнат до Вас максимално бързо.

Избери годишен абонамент и вземи 20% отстъпка.

Абонамент

Благодаря, че избрахте да се абонирате за auto motor und sport. Изберете вида абонамент и въведете нужните данни, а ние ще се погрижим списанията да достигнат до Вас максимално бързо.

Избери годишен абонамент и вземи 20% отстъпка.

Абонамент

Благодаря, че избрахте да се абонирате за auto motor und sport. Изберете вида абонамент и въведете нужните данни, а ние ще се погрижим списанията да достигнат до Вас максимално бързо.

Избери годишен абонамент и вземи 20% отстъпка.

Абонамент

Благодаря, че избрахте да се абонирате за auto motor und sport. Изберете вида абонамент и въведете нужните данни, а ние ще се погрижим списанията да достигнат до Вас максимално бързо.

Избери годишен абонамент и вземи 20% отстъпка.

0 продукта | 0 лв.

Абонамент

Благодаря, че избрахте да се абонирате за auto motor und sport. Изберете вида абонамент и въведете нужните данни, а ние ще се погрижим списанията да достигнат до Вас максимално бързо.

Избери годишен абонамент и вземи 20% отстъпка.

auto motor und sport Bulgaria logo

Porsche 959: Винаги ще има утре

15.08.2019 16:56

Рубриката „Ветерани на тест” ни среща с най-бързия сериен автомобил на своето време

Производството на Porsche 959 започва преди повече от 30 години след дълъг период на развойна работа. А ние сме на път към Хокенхайм с оригинална спортна версия на 959. Същия, който auto motor und sport тества през 1987 година. Не просто същия модел – същия автомобил!

Нужни са 18 минути и 2,90 евро, за да получим мечтания автомобил. Как е възможно това ли? Ето така: слизаме на първия етаж, през лявата врата се насочваме към подлеза, оттам към спирката на градската железница S6, 12 минути пътуване и ето ни на местоназначението. В най-добрите традиции на отношенията между auto motor und sport и Dr.Ing. h.c. Porsche Aktiengesellschaft получаваме тестовите автомобили директно в Цуфенхаузен, а както добре е известно, той е част от Щутгарт, където пък е нашата редакция. И така – поемаме към сградата на фирмата, за да получим ключовете на поредния автомобил за тест. Обикновено нужното за това време е колкото да изпием едно хубаво кафе. 

Само че днес нещата не стоят по този начин. Няма да шофираме някой нов модел като 718 Cayman, а… употребяван автомобил. Каква ирония – един поглед към застрахователната полица ни разкрива страховитата сума от 1,5 милиона евро. В договора, под който, треперейки, поставям подписа си, фигурират именно милион и половина евро – цифром и словом. Е, какво да се прави, вече няма място за колебания. Нито пък време, защото в двора ни чака блестящо червеното Porsche 959. Това не само е спортна версия (без климатична система, задни седалки и регулиране на нивото на каросерията), но и автомобилът с номер на шасито 17, който пристига за тест в auto motor und sport през 1987 година. Вече сме се подготвили, прочели сме статията от брой 12 от 1987 г., за да открием като начало, че тогава автомобилът е имал друг регистрационен номер – S-JD 5605. Изпаднали в умопомрачение, почти не чуваме отекващия зад нас глас: „Забавлявайте се“. 

И ето ни сега сами – ние и 959. Затаявам дъх и завъртам ключа. Шестцилиндровият боксер заръмжава отзад. За негова основа е използван двигателя на 911, но в подобен вид той задвижва състезателните болиди от Група C 956 и 962 C. При Porsche 959 машината с въздушно охлаждане използва интересна конфигурация с четириклапанна глава с водно охлаждане, хидравлични повдигачи и… два турбокомпресора. Агрегатите, дело на ККК, позиционирани съответно вляво и вдясно от двигателя, са свързани в каскадна система, каквато днес използват доста дизелови двигатели. Първо в играта влиза левият, по-малък турбокомпресор, който насочва сгъстен и преминал през междинен охладител въздух към цилиндрите. Когато неговото налягане достигне един бар, горе-долу около 3000 об./мин при пълно натоварване, се отваря клапа, през която газовете се насочват към втория турбокомпресор. При около 4300 об./мин той вече поема изцяло нещата в свои ръце. 

Засега това няма как да се случи, защото все още пълзим бавно в градския трафик. Престоите на светофара и потеглянето с тежкия педал на съединителя показват само едно – на този автомобил не му е мястото тук. Това, с което той ни впечатлява обаче, е удивително ефективната му компановка – някога най-бързата серийна кола в света показва напълно приличния разход от 9,9 л/100 км (макар и с уточнението, че тази стойност беше отчетена по време на нормирания тест за минимален разход).

Подсещане за Караян, Гейтс и Навратилова 

Разходът на гориво обаче не е бил сред определящите фактори при покупката на автомобила с цена 420 000 марки. Дори на фона на факта, че на практика себестойността на всеки един от 292-та произведени 959 е била значително по-висока и фирмата е губела пари от този технологично свръхавангарден модел. Той обаче има по-важна задача от директната финансова печалба. През 1992 година Porsche пуска специална серия с цена 747 500 марки, а сред собственици й се нареждат Бил Гейтс, Мартина Навратилова и Херберт фон Караян. Впрочем това е втората подобна кола на Караян, който междувременно е успял да види сметката на първата си 959-ка в едно поле край Залцбург. Новият автомобил е доставен директно в Санкт Мориц, а по-късно става собственост на Ага Хан. Това съвсем между другото.

959 има висока себестойност не само защото производството му е скъпо – още самият процес по създаването му е неимоверно дълъг. Първата студия е представена през 1983 година на изложението във Франкфурт и вече разполага с двойно предаване и турбопълнене. В ролята на междинна стъпка влиза участието на 959 в ралито Париж–Дакар през 1986 г., в което той заема първите две места. По това време организатор и механик е Роланд Кусмаул, който управлява третия участващ 959 и се класира шести. Куп причини, като например силното отдалечаване на болидите от Група B от серийните автомобили, са основание Porsche да превърне идеята на модела от хомологационна серия в сериен автомобил, демонстриращ технологичните възможности на Porsche – без оглед на разходите. И без това краят на групата идва скоро. „Нямахме право на грешки“, пояснява ръководителят на проекта Манфред Бантле двегодишното закъснение в тази изключително креативна за конструирането на автомобили ера. Инженерите трябва да доведат до съвършенство всеки детайл – и така, докато през април 1986 година 959 е представен пред пресата на Северната отсечка на Нюрбургринг. Поканен е и самият Валтер Рьол, за да измине няколко обиколки зад волана му. Когато той не спестява суперлативите си за поведението на 959 със система за променливо разпределение на въртящия момент към двата моста, всички облекчено въздъхват – все пак това е първото серийно Porsche със задвижване на четирите колела и предизвикателството наистина е голямо. Пътят към серийното производство е изцяло открит и то започва през следващата, 1987 година. 

Да загреем 

И така, за втори път червеният 959 се спуска по рампата на нашия подземен гараж, където ще остане до утре сутринта. Би било по-лесно да го оставим близо до Porsche на охраняем паркинг, вместо да висим стоически в задръстването, но подобно начинание е доста рисковано. Затова полека-лека се довличаме до нашия гараж. 

Рано сутринта боксерът отново оживява. Поставям лоста на G-предавка, съкращение, идващо от думата Gelände в немския език, която тук може да се преведе като „първа планинска“ . Това обаче няма нищо общо с офроуда – просто при 959 втората се нарича първа и така нататък в името на постигане на изискуемите нива на шум. Насочваме се нагоре към традиционната ролетна врата, която спазва своето блажено темпо на отваряне и не усеща припряността ни. Задържаме за момент, докато тя благоволява най-после да се отвори. Моторът надава глас, съединителят зацепва и ние потегляме. 

В началото трябва да сме по-смирени – 18-те литра масло, което циркулира през двигателя със сух картер, трябва да се позагреят. Изправена позиция на седене, характерно кръгли прибори – всичко е типично за един 911. Налице е само едно огледало, може би защото в него няма какво толкова да се гледа. Маслото? Вече е топло... Газ! До 4000 об./мин моторът набира обороти с приятна лекота, след това като че ли за миг се замисля, вероятно само за да предупреди за онова, което ще последва: в играта с взлом влиза вторият турбокомпресор и осигурява толкова въздух на мотора, че последният стоварва въртящия си момент върху четирите колела и автомобилът започва да се ускорява, сякаш го е блъснал парен катапулт. Околният свят внезапно се смалява. Слушане на радио? Забравете, кръвта нахлува в ушите, стрелката на скоростомера преминава делението от 200 км/ч и докато слънцето изпълзява на хоризонта, цветовете му се сливат с червеното на 959. 

Още две-три такива ускорения и вече сме на бензиностанцията на Хокенхайм. Както и преди, това Porsche магнетично привлича погледите и присъстващите се насъбират край бордюрите, за да снимат. Четките на автомивката извършват сложно ритуално движение около задното крило, а втренченият поглед на един зареждащ на бензиностанцията собственик на Porsche 911 преминава в унилост. 

Приятели: 3,8 и 11,4 секунди!

Минаваме през боксовете, претегляме автомобила, измерваме вътрешното пространство, прикрепваме GPS системата към алуминиевия покрив и се насочваме към пистата. Първоначално измерваме незначителните отклонения на скоростомера и значителното ниво на вътрешен шум. След това се насочваме към правата и следваме указанията в наръчника. Оборотите на ниво 5000 и отпускаме съединителя. Четирите гуми леко издраскват асфалта и 959 се понася напред. От G-предавка преминаваме на първа, гумите отново превъртат и достигаме границата от 100 км/ч. 3,8 секунди. Словом: три цяло и осем секунди!

С това си постижение и днес Porsche 959 принадлежи към вселената на суперспортните автомобили, а през 1987 година е една галактика сама по себе си. Отметката от 200 км/ч се преминава за 11,4 секунди – което означава по-бързо, отколкото при теста през споменатата година. Нямаме обяснение защо точно се случва това, но пък сме сигурни, че за по-добрия спирачен път принос имат по-добрите гуми. 

Сега вече последните са достигнали оптимална температура, за да преминем през слалома и смяната на ленти. Господи, как се движи този 959 между конусите – стабилно, без накланяне, точно, с невероятната прецизност на директното кормилно управление и неговата силна обратна връзка. При леко подаване на газ автомобилът се стабилизира още повече – системата за двойно предаване с набор от съединители увеличава дозата въртящ момент към предния мост и Porsche изписва още по-прецизно кривите около конусите. Само при висока, ама настина висока скорост колата започва да поднася леко със задната част. Почитания, очевидно 959 винаги ще има привилегията да стои много високо в автомобилната йерархия…

Движим се обратно към дома – удобно, комфортно, сигурно и доста бързо. В сряда сутринта връщаме 959, а в джоба вместо ключа отново е билетът за метрото. Догодина този червен предсериен 959 ще навърши 33 години. Какъв юбилей! Ако съдим по качествата на автомобила, сякаш е било вчера. 

 

Текст: Себастиан Ренц
Снимки: Ханс-Дитер Зойферт 

Коментари
comments powered by Disqus