Audi A3 1.0 TFSI, BMW 116i, Ford Focus 1.0 Ecoboost, Opel Astra 1.0 DI Turbo, VW Golf 1.0 TSI
При модернизацията си Audi A3 получи трицилиндров турбомотор. С това моделът се изравнява с утвърдения елит в компактния клас: BMW Серия 1, Ford Focus, Opel Astra и разбира се, VW Golf. Затова нека да нагласим седалките и да седнем зад волана.
„Световноизвестният трицилиндров двигател” е „абсолютно устойчив при пълна газ и притежава темперамента на спортен мотор”. Хм, ще си кажете, не можеха ли да монтират някой още по-малък в този дълъг 4,32 м автомобил с четири врати и четири пръстена на предния капак? Не, не са имали друг – в Auto Union преди 60 години, когато с тези думи анонсирали своя модел DKW 3=6. Тогава той бил най-голямото DKW, а днес също толкова дългият А3 е сред по-компактните в компактния клас. През май той получи като базов мотор един трицилиндров агрегат. Естествено, не двутактов, не със смазване с добавяно в сместа масло и не с карбуратор с вертикален поток Solex 40 JCB, а както при 116i, Focus 1.0 Ecoboost, Astra 1.0 DI Turbo и Golf 1.0 TSI четиритактова даунсайзинг машина с директно впръскване и турбокомпресор. Предстои ни да изясним доколко петте компактни модела с малките си мотори отговарят на големите си амбиции.
Audi: без „но” и „ако”
Ако искаме да отдадем дължимото внимание на промените, настъпили при обновяването на модела през май, трябва да споменем стилистично модифицираните, сега серийно биксенонови светлини, разширения асортимент от подпомагащи водача и инфо-развлекателни функции, както и пет нови цвята за каросерията (наносиво, танго червено, Вегас жълто, Арал и космическо синьо – за да бъдем максимално информативни). Така ще стигнем и до двигателния отсек на А3. Като знаем, че в него може да бъде натъпкан 2,5-литров петцилиндров турбомотор с 367 к.с, трицилиндровият двигател с обем 999 см³ ни се струва донякъде невзрачен. От Audi обаче са се постарали доста за базовия си мотор: той е с директно впръскване (под налягане до 250 бара), а изпускателните му колектори са в цилиндровата глава; алуминиевите цилиндри са балансирани така, че да не се нуждае от балансиращ вал. Кованите мотовилки и алуминиевият картер също допринасят за малкото му тегло от само 88 килограма. Един турбокомпресор помага на машинката да отдава 115 к.с. и 200 Нм – стойности на равнището на предишния 1,9-литров TDI, за който никой не твърдеше, че е слабак.
Завъртаме ключа и поставяме лоста на „D“. Засега предлаганите за тестове А3 са само с трансмисия с два съединителя, струваща 4144 лева допълнително. Наистина тя е причина A3 да изостане в раздела за разходи, но пък го изстрелва стремително напред при ускоряването. Първоначалното колебание, което еднолитровият турбомотор показва в А1 с механична предавателна кутия, не се усеща при трансмисията S tronic, която оттам нататък сменя предавките своевременно, точно и плавно. Това хармонира толкова добре с равномерно работещия, шумен само при пълна газ, мощно теглещ и мотивирано набиращ обороти трицилиндров двигател, че в нито един момент не изпитвате нужда от повече мощност, тяга, работен обем или цилиндри.
Дори когато се движите по магистрала, A3 продължава да има достатъчен запас от сили, остава тих и вози приятно въпреки серийното си спортно окачване и задния мост с торсионна греда. Дори по-мощните версии с многоточково задно окачване и адаптивни амортисьори не се шофират с повече удоволствие от базовия А3. Да, кормилната уредба не реагира толкова незабавно като в модела на Ford, не предава толкова прецизна обратна информация като при BMW, но пък Audi А3 създава впечатление за повече увереност и като цяло не се усеща като базов модел. Наред с напористото задвижване той впечатлява и с познатия си, свободен от теснотия вътрешен простор, ниския си разход (7,2 л/100 км), безупречна изработка, разбираемо управление на функциите и превъзходни спирачки. Заедно с малкия мотор тези качества осигуриха на А3 голям успех в теста.
BMW: без буря и натиск
Да си признаем, радваме се на всяка „единица”, която дойде при нас за тест. Понеже знаем, че следващият модел ще получи предно предаване, всяка среща с малкото BMW се възприема като малък празник в чест на задното предаване. Така беше планирано и сега. После обаче дойде 116i, най-продаваната „единица”. Което само показва, че невинаги е прав онзи, който има зад себе си подкрепата на мнозинството.
Според данните отначало всичко изглежда много добре: В сравнение с останалите моделът на BMW е с „биг блок” – 1,5-литров мотор, който задвижва и Mini и разполага с 50 процента повече работен обем от конкурентите. Още при 1250 оборота към задните колела се устремяват 180 Нм, 109 к.с. също не звучат като твърде малко. Ако просто си караш спокойно, това е наистина достатъчно. Но в града се налага постоянно да си на втората, по обикновените шосета – доста често на третата, а на магистрала – на четвъртата от общо шестте малко меко превключващи се предавки. Това се дължи на комбинацията от голямо тегло (представителят на Audi е с 98, а на Opel дори със 136 кг по-лек) и „дълги” предавателни числа на трансмисията. И двата фактора отнемат на храбрия малък мотор силата за междинно ускоряване и порива към високи обороти. А и бездруго 116i се усеща така, сякаш е изкуствено възпиран. Което се дължи на факта, че наистина е изкуствено възпиран. 136 к.с. и 220 Нм са показателите във версията 118i, струваща с 3100 лв. по-скъпо – най-смислената инвестиция, която можете да откриете в 92-страничната ценова листа.
Признаваме, че „единицата” продължава да се радва на завоите, влиза в тях без забавяне и ги преминава неутрално. Тестовият автомобил е със 17-цолови колела (996 лв.), в него седиш с добра опора и весело настроени в удобните спортни седалки (976 лв.). Но когато на излизане от завоя натиснеш газта, не усещащ никакъв натиск. Нито откъм задния мост, нито откъм мотора. А този натиск винаги е бил присъщ на едно BMW. Неговата липса 116i не успява да компенсира дори с точките за адаптивните амортисьори, които му осигуряват най-добрия комфорт.
Все пак Серия 1 има най-интелигентната структура на управлението на функциите, а и достатъчно място за четирима пътници и багаж. Напоследък и качеството на изработката вече е на нивото на претенциите и цените на BMW. Моделът обаче ускорява измъчено, харчи много (7,8 л/100 км) и спира слабо. Със слабата си трицилиндрова версия “единицата” пропилява таланта си.
Ford: без страх и упрек
А как би трябвало да се усеща едно такова базово BMW? – Като Ford Focus. Има няколко неща, които този модел вече няма за кога да придобие – сред тях са интуитивното управление на функциите, грижливата изработка и подборът на материалите. Но всичко това ви става безразлично – тук, навън, близо до реката, където започва трасето, виещо се през поля, гори и ливади. Качваш се, удряйки лявото си коляно в издаденото доста напред арматурно табло, после се отпускаш дълбоко в удобните седалки със стабилна странична опора. Натискаш бутона – и трицилиндровият мотор се стартира, а оскъдната изолация не пречи да чуваш нахъсения му глас.
После той сякаш кипва от живот, преминавайки през петте превключвани с лекота и прецизност предавки – за разлика от BMW, тук всичко това се усеща като по-бързо и по-лесно, отколкото показват измерените стойности. След това идва завоят. Спираш, превключваш надолу, завърташ вола... уи-и-и, Focus вече се е втурнал по кривата. Лекият трицилиндров мотор върху предния мост го прави още по-спонтанен и поривист от обикновено, с остра прецизност и обратна връзка от кормилната уредба (която понякога се усеща като неспокойна на магистрала). Леко подаване на газ – и задницата наднича напред любопитно, но само за кратко, докато ти или ESP не я успокоите.
Focus вози и спира прилично, при това е доста икономичен (7,3 л/100 км), предлага достатъчно място и е сравнително евтин. Прилично, доста, достатъчно, сравнително – нали забелязвате, че при Focus много неща са в известни рамки. Но пък се шофира прекрасно! Само това не е достатъчно, за да спечели. Все едно. Този път той не е най-добрият, но пък е истинско удоволствие.
Opel: без отдих и покой
Както и при Ford и VW, трицилиндровият мотор на Opel е дебютирал в по-малките модели, за да навлезе най-после и в компактния сегмент. За разлика от Adam и Corsa, при Astra изцяло алуминиевият двигател се предлага само с едно ниво на мощност и с пет- вместо шестстепенна трансмисия. С грубоватия си лост тя не превключва предавките съвсем прецизно. Предавателните отношения обаче са добре подбрани за неособено силния (170 Нм), но охотно набиращ обороти мотор. Без забавяне от турбокомпресора агрегатът с директно впръскване ускорява и тегли с лекота компактния Opel, но при високи обороти става малко груб и шумен въпреки балансиращия вал – само един, за повече е нямало място във ваната на картера.
Както при Audi и Ford, трицилиндровият мотор е не само достатъчен, но и – с леко барабанящия си шум и мотивираното разгръщане на мощността – доставящ удоволствие задвижващ агрегат. При това такъв, който хармонира с таланта на Astra за добра управляемост. Двигателят натоварва предния мост с тегло от само 106 кг. В комбинация с хомогенно и директно реагиращата кормилна уредба, на която обаче не достига обратна връзка с пътя, Opel постига спокойна и лека водимост – също и благодарение на стегнатите настройки. Това, от друга страна, не допринася за комфорта. Още при леки неравности предният мост реагира твърдо, а върху напречни фуги започва да се тресе. Тези ефекти се засилват с увеличаване на натоварването и стават причина Astra да се усеща нервна на магистрала.
Това, заедно със скромното при този тестов автомобил качество на изработката, остава най-голямата слабост на Astra. Моделът се опитва да я компенсира с издръжливи, но за пореден път трудни за дозиране спирачки, с голям асортимент от системи за подпомагане, отлични адаптивни LED светлини, сигурно поведение на пътя, удобни комфортни седалки AGR (1455 лв.), много място, нисък разход (6,9 л/100 км) и богато оборудване на изгодна цена. Така Astra наваксва неимоверно – а дали няма и да изпревари някого?
VW: без барабани и фанфари
Ще започнем с нещо необичайно: Golf не печели в този тест. И то, въпреки че е изграден върху същата база като победителя, притежава същата техника и дори същия задвижващ тракт, при това с малко повече място и срещу по-ниска цена.
Обяснението е в странната стратегия трицилиндровият мотор да се предлага само в Golf Bluemotion. Той е ориентиран към максимална ефективност и дори срещу доплащане не може да получи нито темпомат с регулиране на дистанцията, нито система за аварийно спиране. Много по-съществени обаче са слабите стойности за спирачния път на Bluemotion с енергоспестяващи гуми. С тях и със загрети спирачки при 130 км/ч моделът на VW спира на място с осем метра по-късно от този на Audi – който по принцип е оборудван със същата техника. Осем метра не звучат като много, но това означава, че Golf би ударил отзад вече спрелия A3 с 45 км/ч – катастрофа с измерения на тотална щета. И защо е всичко това? Дори ако цялото предимство от 0,3 л/100 км при разхода на Golf (6,9 л/100 км) спрямо А3 се дължи единствено на гумите, трябва да изминете с този Golf 40 322 км, за да можете да рефинансирате със спестените от бензина пари минималното самоучастие от 150 евро при ремонта след подобна катастрофа.
В този тест спирачките стават причина за сериозно изоставане на Golf. Иначе той не си позволява слабости, но въпреки добрия комфорт на окачването (също и без адаптивни амортисьори и с торсионна греда на задния мост), сигурното поведение на пътя, лесното управление на функциите, грижливата изработка и прецизно-спокойната кормилна уредба вече не успява да се доближи до Audi. Независимо че VW достави тестов автомобил с трансмисия с два съединителя, която превключва бързо, плавно и уместно седемте предавки и хармонира по най-добър начин с мощния и равномерно работещ трицилиндров мотор. Само че Audi може всичко това също толкова добре, а управляемостта му е дори още по-добра благодарение на по-големите колела. Дори по-високата с около 3000 евро (в Германия) цена не може да отнеме победата на A3 – което е добро начало, ако наистина иска да стане световноизвестен.
Текст: Себастиан Ренц
Снимки: Ханс-Дитер Зойферт
1. AUDI
A3 спира по-добре от Golf, освен това предлага най-добрия комфорт в този тест, сполучливо задвижване и безупречна изработка – срещу висока цена.
2. VW
Дългият спирачен път и оскъдното оборудване за безопасност осуетяват победата на просторния, комфортен и въпреки икономичната си концепция добре моторизиран VW.
3. OPEL
С много място и пъргав трицилиндров мотор икономичната, чевръста и евтина Astra успява да се изкачи на стълбичката. Слабости при окачването и изработката.
4. FORD
Толкова удоволствие по завоите доставя само моделът на BMW. Трицилиндровият мотор продължава да радва – което не може да се твърди за изработката и ергономичността.
5. BMW
Този път „единицата” не може да компенсира с динамика недостатъчното вътрешно пространство и високата си цена. Двигателят е спъван от „дългите” предавателни числа на трансмисията, спирачките са слаби.