Вход

Абонамент

Благодаря, че избрахте да се абонирате за auto motor und sport. Изберете вида абонамент и въведете нужните данни, а ние ще се погрижим списанията да достигнат до Вас максимално бързо.

Избери годишен абонамент и вземи 10% отстъпка.

Абонамент

Благодаря, че избрахте да се абонирате за auto motor und sport. Изберете вида абонамент и въведете нужните данни, а ние ще се погрижим списанията да достигнат до Вас максимално бързо.

Избери годишен абонамент и вземи 10% отстъпка.

Абонамент

Благодаря, че избрахте да се абонирате за auto motor und sport. Изберете вида абонамент и въведете нужните данни, а ние ще се погрижим списанията да достигнат до Вас максимално бързо.

Избери годишен абонамент и вземи 10% отстъпка.

Абонамент

Благодаря, че избрахте да се абонирате за auto motor und sport. Изберете вида абонамент и въведете нужните данни, а ние ще се погрижим списанията да достигнат до Вас максимално бързо.

Избери годишен абонамент и вземи 10% отстъпка.

0 продукта | 0 лв.

Абонамент

Благодаря, че избрахте да се абонирате за auto motor und sport. Изберете вида абонамент и въведете нужните данни, а ние ще се погрижим списанията да достигнат до Вас максимално бързо.

Избери годишен абонамент и вземи 10% отстъпка.

auto motor und sport Bulgaria logo

Тест на спортни модели: 911 über аlles

23.12.2019 17:11

Новото поколение 992 на легендарния 911 срещу Aston Martin, Chevrolet и Mercedes-AMG

Залогът е много висок. Както винаги... Новата генерация на 911 иска да победи всички, Наистина всички. И във всичко. И навсякъде...

Всъщност в това няма никаква изненада, съдейки по начина, по който те грабва този автомобил. При никой друг участник в това сравнение човек няма усещането, че обува старите си удобни маратонки, а не поема тежката отговорност за управлението на машина с мощност над 400 конски сили.

Тази Carrera S е жива. Нещо повече – тя е дива и хищна. Дебне завоите от самото начало, постепенно затяга хватката си и ги захапва триумфално в кулминационната точка, за да ги остави победени зад гърба си. Вярно е, тестовият автомобил е въоръжен до зъби – активното насочване на колелата на задния мост подобрява динамиката или стабилността в зависимост от скоростта, окачването противодейства на колебанията на каросерията, а цената на всичко това се покачва до небесата. Както и динамиката на пътя…

Още от същото…

В абсолютно еднаква степен. Но не по начина, по който бихте предположили. Досегашният стоически без оглед на условията и педантичен независимо от сложността подход при обработката на завои с всевъзможна настилка, профил и радиус, отстъпва място на нова, забележителна сама по себе си игривост при 992. Чевръсто, жизнерадостно усещане, което е налице в рамките на ограниченията на скоростта по междуградски и междуселски пътища. Дали причината не е в изгодното съотношение между тегло и мощност? Не, случаят не е такъв – със своите 3,5 кг/к.с. Carrera се нарежда на последно място в сравнението заедно с Mercedes-AMG GT.

От друга страна и този 911 владее брилянтно изкустаото да ангажира водача със случващото се и да му осигурява оптимална видимост към сцената на събитията отпред. Към това се добавят и реакциите на управлението, където инженерите на Porsche отново са композирали шедьовър на електромеханиката. Воланът изисква здрава ръка, но отвръща с терабайти обратна информация. Както и досега, трябва просто да влезеш в завоя и да задържиш ъгъла. Това е – останалото се регулира с десния крак. На писта осезаемата съпротива на 911 се оказва предимство, а боричкането с новия модел на Porsche е истинско удоволствие – стига човек да не гони време на обиколка.

В някои от по-тесните завои на трасето Ано ду Рин 911 си позволява директна покана за танц – нищо брутално, само леко загатване за дрифт, което при усвояване на необходимите умения за общуване с новия модел, може лесно да се използва за още по-бодро и приятно изпълнение на завоите. Електрониката позволява тези леки волности при по-дългата каишка на режима Sport, но при изключване на цялата система за защита от собствените ви постъпки, добрите времена бързо изчезват от екрана на имервателната апаратура. Иначе смелостта трябва винаги да е с вас… Особено пък в тая бърза комбинация десен-ляв, в която нещата стават доста весели – най-вече отзад…

Главното действащо лице там е добре познато – трилитров шестцилиндров боксер, който при новото поколение носи означението 9A2 Evo и е съчетан със система за принудително пълнене с изцяло нова конфигурация. Всичко е ново – самите компресори и разположението им, охладителите, цялостната конфигурация на всмукателния тракт и още куп други неща. Разбира се, силовият тракт е оптимизиран педантично в съответствие с последните изисквания по отношение на емисиите – разбира се, заедно с дяволски бързата и ефективна осемстепенна DKG трансмисия. Иначе всичко си остава по старому. Фученето, съскането и сложният, многопластов характер на боксера на Porsche, чийто вокален диапазон се простира от заплашителното, дрезгаво гъргорене на ниски обороти до еуфоричния писък в другия край на скалата на оборотомера.

В крайна сметка всичко това помага на новия модел на Porsche да поддържа висока скорост, която се материализира в много добро време за обиколка. Но не чак толкова добро, колкото това на Corvette… И това при положение, че участващото в настоящото сравнение Gran Sport изпълнение на иконата на американското спортно автомобилостроене предпочита да прегазва брутално завоите, вместо да се церемони с фини технически изпълнения. Достатъчно е да видите размера на гумите, за да разберете за какво става въпрос – широчината им е 285 мм отпред и  335 мм отзад. Нарочно не използвахме серийно вгражданата пистова Cup спецификация, а по-цивилен спортен вариант, който да го постави при равни условия с конкуренцията.

Въпреки това шоуто, който американецът и неговият V8 сътвориха на елзаската писта, е сред най-внушителните, бляскави и темпераментни фойерверки, които човек би могъл да види в изпълнение на сериен автомобил. Никакви фейк нюз – просто искрящо присъствие в най-ярките възможни нюанси. Никой друг участник в теста не е в състояние да спира толкова точно, прецизно и стабилно – при това с абсолютно константни и направо главозамайващи стойности на отрицатлното ускорение. Срещу това брутално великолепие дори фокусите на електронния усилвател на Porsche нямат никакви шансове, защото точността му вдъхва доверие единствено на междуградски отсечки и 90% от максималното спирачно усилие.

Джаста-праста

Сега Corvette влиза в завоя… Всъщност не – хвърля се в него, сграбчва го и го смазва – с предния мост, със задния мост, с всичко. Окончателно и бевъзвратно. Трябва да се отбележи обаче, че всичко това се върши от окачването като цяло, не от кормилната уредба сама по себе си. Усилието във волана може да варира, но по-ясна обратна информация така и не потича.

Други поводи за забележки? Да, седалките и по-точно тяхната позиция. Много са високо – можеше да са с два до три сантиметра по-надолу. Но пък имат система за охлаждане. Серийно! И много приятно, имайки предвид, че дори не се отразява негативно на баланса на теглото в доста лекия Corvette. И на тягата не се отразява – достатъчно е да чуете бодрия рев на единствения в това сравнение атмосферен агрегат, за да разберете, че подобни дреболии няма как да го смутят...

Американската машина използва по-скоро ниска степен на сгъстяване от 11,5:1 и праисторическа схема с долноразположен разпределителен вал, която напълно обяснимо не му дава възможност да се наложи над турбомоторите в областта на високооборотните изпълнения. Но съучастие в този пропуск безспорно има и осемстепенната автоматична трансмисия.

Най-добре е човек да остави автоматика да действа по свое усмотрение, защото така или иначе не всички опити за външна намеса в работата му се вземат под внимание. Включете на D и изключете изцяло електрониката за контрол на поведението. Това на писта – за забавления по нормалните пътище е по-добре да използвате режима Sport. За съжаление името му не отговаря на усещането в Corvette, където дразнят най-вече високите седалки, но и липсата на достатъчна острота в управлението не помага. Да не говорим за широчината на каросерията, която буквално не е у дома си по тесните пътища на Стара Европа.

Летящият оксиморон

Питате се дали внушителните форми на Mercedes-AMG GT не водят до същия ефект? Водят, но не в тази степен, защото добилата забележителна зрялост през годините хомогенност в реакциите на управлението се оказва много по-съществен фактор от трите сантиметра по-малка широчина в сравнение с Corvette.

И като цяло базовият GT се държи на пътя изненадващо уравновесено, с особена, спокойна динамика, ако си позволим употребата на този оксиморон. Разбира се, на творението на AMG далеч не му липсва тяга – дори маса от 1666 килограма не се нуждае от много подканяне, за да се задвижи под напора на 476 к.с. и 630 Нм. Четирилитровият агрегат с принудително пълнене от 1,1 бара реагира извънредно чевръсто на пришпорване и подчертава готовността си за подвизи с тежко боботене от изпускателната система. Оборотите се покачват прилежно и настойчиво до около 6000-6500, след което би могло и още малко, но всъщност няма нужда. Бам, смяна на предавката и всичко започва отначало..
Извън пистата е достатъчен режимът Sport в настройките на силовия тракт и ходовата част, защото подрусването на твърдото по принцип окачване не може да бъде смекчено осезаемо дори от режима Comfort, където колебанията на каросерията започват да се усещат неприятно. Като цяло GT може да се опише като дълбока вода – спокойна през повечето време, но способна в миг да се превърне в бездънен засмукващ водовъртеж. Това изкуство не е по силите на всеки и има своите ограничения на състезателната писта.

Отровата е в дозата

Спирачната система с допълнително предлаганите дискове от армирана с въглеродни влакна керамика например не успява да предложи нещо повече от посредствени резултати на състезателното трасе, а дозирането на спирачното усилие в зоната на действие на ABS е по-скоро трудно. Така човек се оказва достатъчно зает още преди влизане в завоя, където трябва да се приложи извънредно фино чувство и да се внимава, за да не се изтърве сцеплението на предния мост. Като цяло тук се иска много чувство… В момента, в който ви се стори, че сте бавни и може повече, трябва вече да контрирате с волана, защото задницата гарантирано ще тръгне. За сметка на това дрифтовете не са сложни, блокажът на диференциала не реагира остро и е достатъчно да балансирате с подходящ ъгъл на волана. Естествено, от всичко това няма как да излязат феноменални времена на обиколка, но пък удоволствието си го бива. Бива си го и звукът на M178 DE 40 AL - истинското име на четирилитровия V8 Biturbo.

Разбира се, можете да си поиграете с разните там настройки и да се опитате да усетите фините разлики между тях, но и със и без Race режим, спортистът наr Mercedes няма да стане по-бърз на пистата. По-добре да се насладите на ниско разположените и осигуряващи отлична опора за тялото със стегнатите си тапицерии анатомични седалки (допълнително оборудване) и да поемете лично смяната на предавките с чевръстата и бърза седемстепенна трансмисия с два съединителя.

Няма шест-пет

Инженерите на Aston Martin обаче са заложили на осемстепенна трансмисия с класически хидраличен преобразувател на въртящия момент. По-добър ли е този ход? Интересен въпрос, имайки предвид факта, че моторът на Vantage също е дело на AMG, но във вариант с 510 к.с. И с малко по-различен глас – без агресията в тона на GT и без отправките към професионалния спорт, но по-плътен и силен на моменти. Във всички случаи обаче машината е мощна, активна и отлично сработена с автоматичната трансмисия.

Друго сходство с модела на AMG е леката небрежност по отношение на времената на обиколка на състезателно трасе. На пистата Vantage бързо се препъва в недозавиването и макар да се подчинява с желание на командите на прецизния волан при изписване на завоите, все пак губи твърде ценно време и отива твърде далеч навън от кърбовете. И при него трябва да се внимава много с десния крак, защото макар и лесна за хващане, задницата е доста палава.
Германският Biturbo буквално прелива от мощ и въртящ момент, но сякаш е имплантиран в неподходящото (поне за елзаската писта) тяло, пардон, каросерия. На пътя изкривената картина идва отново на мястото си, а Vantage става по-общителен с водача – въпреки че както и при  Corvette, последният седи малко по-високо от идеалното. Освен това екстравагантният дизайн на арматурноито табло е доста объркващ и разхвърлян, а наличието на функционални сами по себе си елементи от Mercedes в цялата бъркотия само я засилва.

Въпреки това моделът на Aston е симпатичен спътник по междуградските пътища, където човек се научава да цени малко тежкия и странно оформен, но много общителен и отзивчив волан. Настройките на работните характеристики на двигателя и ходовата част се извършват с бутони на волана, разположени съответно върху лявата и дясната спица, Между нас казано, най-добре е да сложите силовия тракт на Sport+, а окачването на Sport - инженерите на Aston са решили, че това е основният режим, с който автомобилът стартира. Като цяло Vantage може да ви предложи много повече от лежерния стил във външния дизайн – механичното сцепление е на високо равнище, също както и прецизността на кормилната уредба и добрия, неутрален баланс в бързите завои. Но като цяло това не е спортният автомобил, способен да събере повече точки от останалите в това сравнение. Определено…

Teкст: Йенс Драле
Снимки: Aхим Хартман

ОТБЛИЗО

Дотам и обратно

Поради невъзможността да ползваме традиционното за сравненията на ams трасе на Хокенхаймринг поради претъпкания с ангажименти календар на пистата, решихме да премерим възможностите на писта на четиримата спортисти на френската Ано ду Рин близо до град Колмар. Затвореното трасе с дължина три километра се отличава с комбинацията от спънати секции и скоростни участъци с бързи, сложни завои.

Коментари
comments powered by Disqus