Имахме рядката възможност на пилотираме Ferrari със славно състезателно минало
Това Ferrari 750 Monza е прекарало младежките си години в слънчевата Калифорния, а наскоро беше предложено на търг от аукционната къща RM в Лондон. Преди това обаче го изпробвахме върху Северното трасе на Нюрбургринг, за да проверим доколко са верни легендите за драстичната тяга на трилитровия четирицилиндров мотор.
Трак тест на Ferrari 750 Monza – тази тема предлага отлична възможност да надникнем зад кулисите с екипа, който подготвя репортаж за класически автомобил. Получаваме редкия шанс да пилотираме един от малкото съхранени трилитрови четирицилиндрови модели от 50-те години. Но разполагаме с малко време, защото славната състезателна машина трябва да се прибира у дома, в Англия. Няма проблеми, за такова интересно Ferrari бихме отишли навсякъде – само че толкова бързо трудно можем да се вредим за пилотиране на състезателна писта, а не бихме желали да отпуснем юздите на подобен автомобил върху обикновено шосе.
В крайна сметка намираме прозорец по време на AvD Oldtimer Grand Prix – в неделя сутринта от осем до девет на Северното трасе. Чудесно! Към три часа след обяд в събота английските техници, които се грижат за 750 Monza, се отправят на път от Лондон с един транспортен фургон и в един часа след полунощ Лес и Брайън са на входа за Северното трасе и лягат да спят до скъпоценното Ferrari.
В осем часа по Северното трасе вече може да се лови риба
Срещаме се точно в седем часа. Двамата британци стоварват 750 Monza, а аз се напъхвам с известни затруднения в огнеупорния състезателен костюм. Лес избърсва още няколко зрънца прах от излъсканата до блясък спортна красавица и поглежда критично към покритото с облаци утринно небе. „Няма страшно”, опитвам се да го успокоя, „аз познавам този край добре. Времето няма да се развали – прогнозата е за оправяне.”
В седем и половина небесата над планината Айфел отварят шлюзовете си, и то по такъв начин, какъвто дори старите ветерани на Нюрбургринг рядко са преживявали в дългите десетилетия след откриването на пистата през 1927 г. Сега Лес и Брайън ме поглеждат с недоверчив укор и бързо хвърлят едно платнище върху блестящото Ferrari, след което отбелязват, че такова нещо се случва рядко дори в Англия и че през изминалата седмица времето е било само слънчево.
В осем часа по Северното трасе вече може да се лови риба, а дъждът не дава признаци, че има намерение някога да спре. Няма как, започваме. Махаме платнището и за секунди червената вана се напълва с дъждовна вода. Преди да се кача, хвърлям още един поглед към гумите. Разбира се, Dunlop Racing – възхитително автентични, но за съжаление при дъжд създават усещане, че балансирате с дървени кокили върху мокрите плочки в банята.
Цилиндров блок и глава в един общ монолит
Едно лостче вляво от скоростния лост донякъде замества релето и аз зацепвам зъбното колело на стартера по механичен път. Редовият четирицилиндров мотор с корпус от лека сплав е понесъл добре пътуването през Ламанша, не го смущава и високата влажност на въздуха – затова стартира незабавно. Великолепната конструкция е излязла изпод перото на родения през 1917 г. в Ливорно Аурелио Лампреди и отначало е замислена като двулитров агрегат за Формула 1 в сезоните 1952 и 1953. Тогава Лампреди смятал, че един по-къс и по-лек четирицилиндров двигател има повече шансове от дългия и по-тежък V12.
За да избегне повредите по гарнитурата на цилиндровата глава, гениалният конструктор на мотори и наследник на Джоакино Коломбо решил цилиндровият блок и главата да бъдат излети в общ алуминев блок, а цилиндровите втулки да бъдат завинтени в него от долу на горе. Коляновият вал с пет основни лагера получил собствен корпус (картер) от силумин, а двата горно разположени разпределителни вала се задвижват посредством зъбни колела. В сравнение с дотогавашния V12 Лампреди подобрява специфичната мощност с 27,9%, а литровата мощност – с 9,4 процента. Новото Ferrari 500 още в началото има мощност 170 к.с., печели 16 от 17 състезания и донася на Алберто Аскари две шампионски титли във Формула 1.
Още през 1952 г. във Ferrari обмислят да използват четирицилиндровия двигател и в спортни автомобили. След няколко междинни етапа в крайна сметка се стига до Ferrari 750 с изящна каросерия тип „баркета” и редови четирицилиндров мотор с увеличен до 2999 см3 работен обем и леки промени в картера и цилиндровата глава.
Първа победа в Монца през 1954 г.
В най-добрите традиции на марката новият спортен автомобил печели още първото си състезание „Гран при Суперкортемаджоре” през юни 1954 г. в кралския парк на Монца, откъдето 750 получава допълнителното си название. Каросерията на дебютанта победител, пилотиран от Умберто Малиоли и Майк Хоторн, е изработена от Pinin Farina. Класиралото се веднага след него на второто място Ferrari 750 на Хосе Фройлан Гонзалес и Морис Трентинян обаче, подобно на всички произведени след това (общо 30) екземпляра от Monza, носи алуминиеви одежди от ателието Scaglietti с леко удължена предна част и изтеглена по-назад пилотска седалка от дясната страна.
В течение на състезателния сезон развиващата 260 к.с. Monza прилежно набира точки и заедно с по-мощните си братя осигурява на Ferrari спечелването на световния шампионат за спортни автомобили през 1954 година. Освен това поради своята проста и здрава конструкция четирицилиндровият мотор е предпочитан от частните пилоти, предимно американци, на които 750 Monza предлагал солидни шансове за победа в средата на петдесетте години.
Нашият екземпляр с номер на шасито 0502M, чийто адски шумен мотор загрява, кашляйки, в момента, е доставен през март 1955 г. на Уилям Доухъни в Калифорния и е единственият с каросерия на Scaglietti без обичайната защита за главата с форма на качулка зад седалката на водача. Доухъни имал намерение да кръстосва из Бевърли Хилс и си мислел, че без издутината отзад ще бие по-малко на очи. Напълно несъстоятелна идея, като вземем предвид неистовия шум, съединителя, действащ според принципа „всичко или нищо”, и неравномерно работещия в ниски оборотни режими мотор.
От 3500 оборота нагоре реве като разгневен бик
На състезателните писти обаче 0502M показва недвусмислено с каква цел е бил произведен – само между май и декември 1955 г. Ърни Макафи спечелва за собственика Доухъни едно след друго осем калифорнийски състезания за спортни автомобили.
Лъвският дял от успеха със сигурност се дължи на двигателя с бързо сменящи се фази на газоразпределение и два грамадни двукамерни карбуратора Weber с 58-милиметрови гърла, който гъргори неохотно на празен ход и в долния оборотен диапазон, но после, когато притокъкт на горивна смес в цилиндровата глава нарасне достатъчно, се хвърля в страховита атака. От 3500 об./мин нагоре той реве като разгневен бик и тогава върху наводненото Северно трасе самоблокиращият диференциал влиза в действие почти непрекъснато.
По принцип подаването на пълна газ е възможно единствено на правите отсечки и дори там тежащото само 780 килограма Ferrari подскача настрани при твърдо отпускане на съединителя. Несинхронизираната петстепенна предавателна кутия се намира до задния мост, но с помощта на двойно амбриране и междинна газ превключва меко и точно.
При тези мусонни климатични условия поведението в завоите се променя доста рязко – от недозавиване с плъзгаща се предница към презавиване с поднасяне. Ferrari 750 Monza все пак остава под контрол, но дава ясно да се разбере, че няма да толерира всякакви волности. Действително в това отношение автомобилът няма особено добра репутация – през 1955 г. Алберто Аскари загива в 750 Monza, а Пол Фрер се оплаква след една катастрофа от „опърничавия волан и лошите спирачки” и обобщава, че 750 Monza е „парче дърво с четири колела и разкошен мотор”.
Мокър до кости, но щастлив
Тъкмо този четирицилиндров мотор с груби маниери постоянно буди усещане за щастие, когато се втурва във внезапна атака – независимо че както ми се струва, плискащата се вода около краката ми вече е висока цял метър. Мокър до кости, но щастлив, се измъквам от кокпита. След пълната реставрация през 2000 г. в Модена, 0502M е гастролирал главно в различни конкурси за елегантност. Можем само да се надяваме, че бъдещият му собственик ще си позволява по-чести набези по състезателни писти. Не е казано, че винаги трябва да вали като из ведро.
ТЕХНИЧЕСКИ ХАРАКТЕРИСТИКИ
Ferrari 750 Monza
ДВИГАТЕЛ Четирицилиндров четиритактов редови мотор с водно охлаждане, цилиндров блок и глава от монолитна алуминиева отливка със завинтени цилиндрови втулки, колянов вал с пет основни лагера в силуминов корпус, два клапана на горивна камера, задействани от два горни разпределителни вала, задвижвани чрез зъбни колела. Диам. на цилиндъра х ход на буталото 103 x 90 мм, работен обем 2999,6 см3, степен на сгъстяване 9,2:1, Максимална мощност 260 к.с. при 6400 об./мин, Макс. въртящ момент 272 Нм, два двукамерни карбуратора Weber, магнетно запалване. Особености: Модифицирана версия на двигателя за Формула 1, мазилна уредба със сух картер, двойно запалване.
СИЛОВО ПРЕДАВАНЕ Задвижване на задните колела, несинхронизирана петстепенна предавателна кутия до задния мост (схема transaxle), многодисков, сух съединител, предавателни числа и главно предаване в зависимост от конкретната писта, самоблокиращ диференциал.
КАРОСЕРИЯ И ХОДОВА ЧАСТ Стоманена рама с успоредни греди; овални надлъжни и кръгли напречни тръбни елементи, завинтена към рамата каросерия от лека сплав. Предно окачване: независимо с двойни напречни носачи, винтови пружини. Задно окачване: DeDion с напречен листов ресор. Ротационно-лостови амортисьори Houdaille, барабанни duplex спирачки, кормилна уредба с червячен механизъм. Джанти Borrani 5.25 x 16, гуми Dunlop Racing, отпред 5.25 x 16, отзад 6.5 x 16.
РАЗМЕРИ И ТЕГЛО Междуосие 2250 мм, предна/задна следа 1278/1284 мм, дължина х широчина х височина 4165 x 1651 x 1054 мм, собствено тегло 760 кг.
ДИНАМ. ПОКАЗАТЕЛИ И РАЗХОД Ускорение от 0 до 100 км/ч няма данни, макс. скорост до 260 км/ч, Разход на гориво: няма данни.
ПЕРИОД НА ПРОИЗВОДСТВО И ТИРАЖ От 1954 до 1955 г., общо 31 екземпляра, 30 с каросерия на Scaglietti, един с каросерия на Pinin Farina.
Текст: Ханс-Йорг Гьоцел
Снимки: Харди Мучлер