Вход

Участвай в играта на auto motor und sport и спечели Комплект зимни гуми Nokian Tyres

Отговорете правилно на въпросите и можете да спечелите някоя от седмичните ни награди или голямата награда - Комплект зимни гуми Nokian Tyres

Моля, запознайте се с Общите условия на играта

 

Каква е основната разлика между зимната и лятната гума?



Коя компания изобретява първата в света зимна автомобилна гума?



Какво представлява технологията Aramid Sidewall на Nokian Tyres?



Какво представлява технологията Coanda на Nokian Tyres?



За какво служи WSI индикатора за безопасно шофиране върху гумите Nokian Tyres?



Защо Nokian Tyres става първият производител на автомобилни гуми, който използва рафинирани нискоароматни масла при производството на продуктите си?



 

Абонамент

Благодаря, че избрахте да се абонирате за auto motor und sport. Изберете вида абонамент и въведете нужните данни, а ние ще се погрижим списанията да достигнат до Вас максимално бързо.

Избери годишен абонамент и вземи 20% отстъпка.

Абонамент

Благодаря, че избрахте да се абонирате за auto motor und sport. Изберете вида абонамент и въведете нужните данни, а ние ще се погрижим списанията да достигнат до Вас максимално бързо.

Избери годишен абонамент и вземи 20% отстъпка.

Абонамент

Благодаря, че избрахте да се абонирате за auto motor und sport. Изберете вида абонамент и въведете нужните данни, а ние ще се погрижим списанията да достигнат до Вас максимално бързо.

Избери годишен абонамент и вземи 20% отстъпка.

Абонамент

Благодаря, че избрахте да се абонирате за auto motor und sport. Изберете вида абонамент и въведете нужните данни, а ние ще се погрижим списанията да достигнат до Вас максимално бързо.

Избери годишен абонамент и вземи 20% отстъпка.

0 продукта | 0 лв.

Абонамент

Благодаря, че избрахте да се абонирате за auto motor und sport. Изберете вида абонамент и въведете нужните данни, а ние ще се погрижим списанията да достигнат до Вас максимално бързо.

Избери годишен абонамент и вземи 20% отстъпка.

auto motor und sport Bulgaria logo

Три поколения Chevrolet Corvette: Forever Young

03.08.2017 09:43

Среща на живо с първите трима представители на американската спортна династия

Трите първи поколения на Corvette се различават до крайност едно от друго – както по външен вид, така и по характер. Въпреки това те притежават и много общи черти. Кое да изберем?

Когато през 1953 г. Chevrolet представя в нюйоркския хотел „Уолдорф-Астория” нов спортен автомобил в европейски стил, въодушевлението на 300 хилядите посетители е неописуемо. General Motors показва новия Corvette в рамките на шоуто Motorama, което редовно обикаля из САЩ и запознава публиката с новите модели от всички марки на концерна – с танцуващи момичета и свирещ на живо биг бенд. 

Но след тези празници никой не искал да си купи Corvette. Въпреки че (патриотично настроената) американска специализирана преса хвалела динамичните характеристики и спортното поведение на роудстъра – от нула до 100 км/ч за 11,5 секунди, максимална скорост 175 км/ч, – автомобилът не предизвикал никакъв интерес у публиката. Производствени дефекти по пластмасовата каросерия, която още не разполагала с повдигащи се посредством манивелки прозорци и ръкохватки за вратите, двустепенният автоматик и преди всичко слабоватият шестцилиндров мотор „Blue Flame“ със само 150 к.с. по SAE действали като спирачка върху настроенията за покупка. 

Едва предлаганият от 1955 г. 4,3-литров V8 със 195 к.с. по SAE, тристепенната механична предавателна кутия и обновяването на външността през 1956 г. придават необходимия импулс на проекта Corvette. През годините 1955 и 1956 производството скача от 700 на 3467 броя. Дизайнерът и инициатор на създаването на Corvette Харли Ърл, чийто екип само за две години и половина сътворява под кодовото название „Opel“ единствения произвеждан в големи серии американски спортен автомобил, вече можае да си отдъхне спокойно. 

С V8 и без „перки”

Първото обновяване на Corvette от 1956 г. е толкова всеобхватно, че резултатът от него е по-добре да бъде наричан Corvette C1,5: изчезват малките „перки” и напомнящите рибешки очи фарове. Добавят се открояващи се с цвета си странични части в стила на Austin-Healey, отварящи се с манивелки прозорци и дръжки за вратите. И най-важното – 4,3-литровият V8 (265 куб. инча) с 210 к.с. по SAE и тристепенната механична трансмисия са станали стандартни. От този момент Corvette вече е истински спортен автомобил и V8 агрегатът се превръща на практика в негов марков знак. Никога вече Corvette с шестцилиндров мотор!

А сега пред нас стои един от тези разкошни екземпляри, произведен през 1960 г. Основният му цвят е Horizon Blue, а страничните части са бели. Един втори фейслифт през 1958 г. е дарил Corvette C1 с двойни фарове и футуристично арматурно табло с централен оборотомер и разположен над него полукръгъл скоростомер. Скалата му стига до впечатляващите 160 мили в час, или 257,5 км/ч – какъв намек за мощ!

Издържаният в хладни светлосини тонове интериор със своите блестящи хромирани превключватели и декоративни повърхности изглежда като кръстоска между американски ресторант и реактивен самолет. За да се качите, трябва да напъхате краката си под широкото панорамно челно стъкло. Положението, в което седите, отговаря на стандарта за спортни автомобили от петдесетте – сравнително изправен и непосредствено зад волана, повече върху автомобила отколкото в него. 

За наша изненада спортният метален лост отпред в средата на пода не управлява четиристепенна механична трансмисия, а двустепенен автоматик Powerglide. Ау-у, значи като в слабия първи Corvette! Но мощният мотор с обем 4,6 литра (283 куб. инча) и малкото тегло на автомобила от 1375 килограма дават възможност за съвсем спортно шофиране. Преди всичко решителният устрем при старта от място благодарение на спонтанното поемане на газта е извънредно осезаем и приятен. Ако действате по-кротко, автоматикът още при мотопедно темпо превключва на втората и последна предавка. Въпреки това роудстърът реагира съвсем прилично при подаване на газ. 

Прецизното ускоряване на излизане от остри завои с лек дрифт, разбира се, не е коронната дисциплина на един С1 с две предавки. Това много по-добре го може представеният през 1963 г. негов наследник C2. За нашето сравнение избрахме едно бяло купе от 1964 г. с тристепенна механична предавателна кутия и 5,4-литров V8 (327 куб. инча), отдаващ 253 к.с. по SAE при 5000 об./мин. Този модел документира по великолепен начин работата на двама от най-заслужилите бащи на Corvette: Зора Аркъс-Дунтов и дизайнера Бил Мичел.

Аркъс-Дунтов отговаря за техническото разработване още на късните версии на С1. През 1957 г. той снабдява най-мощния V8 със система за впръскване на бензин и превръща булевардния круизър в истински спортен автомобил, който предизвиква фурор дори в Европа – през 1960 г. един Corvette C1 заема осмо място в генералното класиране на 24-те часа на Льо Ман и е победител в клас GT.

Бил Мичел, от 1958 г. вицепрезидент и главен дизайнер на GM, създава със своя екип вълнуващия облик на серията C2, получила името Stingray („морски скат”). Една студия със същото название, представена още през 1959 г., служи за визуална основа. При серийния Stingray Coupе (студията е била открит Spider) Мичел надминава себе си, като сътворява един стесняващ се назад фастбек, наподобяващ кърма на яхта. Големият панорамен заден прозорец е разделен на две – но само в продължение на една година, поради което „Split Window“ версията днес е особено търсена от познавачите и съответно е сравнително скъпа. Разликата в цените спрямо един Corvette 64 без разделител на задното стъкло е около 15 000 евро. 

Stingray, или „Да живее спортът!”

Вълнуващата външност на Corvette Stingray отговаря на тогавашните представи за оптимално пригодена за състезания GT каросерия: полегата задна част, потъващи фарове, стремително извити калници и дълбоко разположени входни отвори за охлаждащия въздух. Спортно ориентираната визия намира продължение и в интериора. Вече ги няма блестящите елементи с намек за реактивен изтребител, а непосредствено пред водача са поставени два големи и четири малки кръгли уреда върху черна, незаслепяваща пластмасова повърхност. Семплият дизайн на облицовките на вратите от същата изкуствена кожа като на седалките изглежда почти британски. 

В замяна на това Chevrolet инвестира в техника и снабдява Corvette C2 с нова рама от затворени профили. Задният твърд мост с листови ресори е заменен от независимо окачване с напречен листов ресорен пакет. Спектърът от двигатели в началото, през 1963 г., остава скромен и се ограничава до един 5,4-литров V8 мотор с четири степени на мощност – 250 (базова версия), 300, 340 и 360 к.с. по SAE. За първи път се предлага разработеният по инициатива на Аркъс-Дунтов легендарен спортен пакет Z06 за любители – състезателни пилоти. 

Специалистът по темата Щефан фон Хартен, собственик на Corvette центъра в Мьорфелден, който ни предостави трите американски спортни автомобила, обяснява накратко схемата на Н-образното превключване: „Първа предавка е вляво долу и не е синхронизирана. Затова, моля, включвайте я само на място и я използвайте единствено за потегляне.” Аха, значи отново спортен автомобил с на практика двустепенна трансмисия. Но и при C2 Coupе вече порасналият до 5,4 литра V8 привежда в движение сравнително малка маса – учудващо несолидните 1420 килограма. 

Отворите за вратите, навлизащи донякъде в покрива, позволяват удобно качване. Когато седнете зад красиво оформения волан с три спици и докато меко бумтящият V8 с 253 к.с. придава на каросерията леки вибрации, натиснете педала на съединителя и включите на първа с изтегляне на лоста и металическо „щрак”, ще се почувствате малко като Дик Гълдстранд, прочутия състезателен пилот и тунер на Corvette.

Прословутият удар в кръста

И действително – дори само с две ефективно използваеми предавки Stingray Coupе прави убедително впечатление. Малко по-ниско монтираният V8 и новият заден мост правят управляемостта по-сигурна и по-прецизна, отколкото при предшественика. Най-добро настроение обаче създава задвижването, което работи без забавянето на хидравличния преобразувател и при внезапно ускоряване ви кара да усетите отчетливо силата на V8 мотора – прочутия „удар в кръста”, сякаш друг автомобил ви е блъснал отзад. 

На международните състезания C2 отстъпва на конкурентите от Ford с AC Cobra и Ferrari със серията 250. Слаби места се оказват спирачките и високият нос на автомобила, създаващ аеродинамична подемна сила. Дори все по-големите и мощни V8 мотори не водят до желания успех. От 1965 г., ако купувачът поиска, С2 може да бъде оборудван с чудовищни двигатели с обем 6,5 (396 куб. инча) и седем литра (427 куб. инча).

Corvette C3: Голям автомобил, но с „еко” мотор

Прехвърляме се в дебютиралия през 1968 г. Corvette C3, под чиито изкусително оформени пластмасови одежди се крие до голяма степен техниката на предшественика. И С3 произлиза от дизайнерска студия на Бил Мичел – Mako Shark II от 1965 г. Този прототип с изтеглен силно надолу, напомнящ акула нос и подчертано изпъкнали сводове над калниците влиза в серийно производство със съвсем малки промени. V8 моторите с работен обем 5,4 (327 куб. инча) и седем литра (427 куб. инча) имат мощност 300, 350, 390, 400, 430 и 435 к.с. по SAE.

Нашият фотомодел в цвят „Medium Saddle“ обаче произхожда от 1975 г. Кабриолетът притежава въведения още през 1973 г. пластмасов нос с интегрирана обезопасена броня, която не загрозява непоправимо Corvette, както става с много американски автомобили, и дори подчертава линиите на дизайна от 1968 г. Не толкова красива е друга промяна – от моделната 1975 г. вследствие на новите изисквания за екологичност и икономия на гориво от каталозите окончателно изчезват големите V8 мотори. Предлага се само един 5,7-литров (350 куб. инча) двигател, по избор със 165 или 205 к.с., този път измерени с честната методика на DIN.

Каква голяма машина е кабриолетът C3! В сравнение с предишния модел той е пораснал на дължина с цели 25 сантиметра при същото междуосие и почти непроменена широчина. Заради многобройните приспособления за комфорт теглото е увеличено със 180 килограма. Поради това C3 е един доста различен автомобил.

Това започва още от положението, в което седите – дълбоко в каросерията, с ограничен обзор към предния капак. Двата главни контролни уреда надзъртат плахо изпод скосеното арматурно табло, докато петте миловидни циферблата, разположени в средата до волана, изглеждат като взети от каталог за тунинг. В комбинация с високата задна част всичко това създава усещане за уютна защитеност. 

Само че първото впечатление лъже. Сравнително прецизната кормилна уредба, издръжливите спирачки и точно превключващата четиристепенна трансмисия позволяват кабриолетът С3 да бъде шофиран бързо и точно. Спортното каране обаче е възпрепятствано на първо място от стърчащата отпред и отзад каросерия. Поради това нашето съкровище е по-близо до крайцерската природа на синия кабриолет C1, отколкото до състезателните нотки при Stingray. Просто С3 от 1975 г. се е метнал повече на дядо си.

Заключение

Редакторът Франц-Петер Худек: С риск читателите да ме третират с катран и перушина, аз бих си взел безсрамника С3. Просто харесвам неговия светски стил въпреки небрежната изработка. При С1 интериорът е прекалено футуристичен за мен, при С2 ме смущава появилата се сякаш при гладене гънка, обикаляща по целия автомобил, особено отпред. А и бездруго никога няма да мога да си позволя С1 и С2.

 

Текст: Франц-Петер Худек
Снимки: Артуро Ривас

 

Технически данни

Chevrolet Corvette C1 Chevrolet Corvette C2 Chevrolet Corvette C3
Работен обем 4637 куб.см 5354 куб.см 5733 куб.см
Мощност 233 к.с. (171 кВт) при 4800 об./мин 253 к.с. (186кВт) при 4400 об./мин 205 к.с. (151 кВт) при 4800 об./мин
Максимален
въртящ момент
407 Нм при 3000 об./мин 474 Нм при 2800 об./мин 346 Нм при 3600 об./мин
Ускорение
0 – 100 км/ч
8,4 сек 7,4 сек 9,0 сек
Спирачен път
при 100 км/ч
н.д. н.д. н.д.
Максимална скорост 190 км/ч 200 км/ч 190 км/ч
Среден разход
на гориво в теста
14–18 л/100 км 15–20 л/100 км 15–20 л/100 км
Базова цена 97 000 евро (в Германия, съст. 2) 72 000 евро (в Германия, съст. 2) н.д.
Коментари
comments powered by Disqus